压就追不上我。
现在将外流活门人工电门打开，外流活门控制器关闭。徐苍大声说道：将机翼防冰电门打开，组件全部关闭。
由于747在增压系统上的区别，如果是在737上，则是应该将增压方式选择器转动到人工，再将外流活门关闭。
你要全部关闭组件？我们可以留着，如果后期故障灯亮，我们不管便是，为什么要关闭？第二机长不解道。
组件会分走机翼防冰一部分引气，现在我们需要优先保证机翼防冰的效果。手动关闭外流活门后，我们可以将缓慢释压的速率降到最低，这样即便释压了，也会在低高度释压，影响不会很大。.
747增压或者说是调节座舱高度的逻辑是通过外流活门和组件来共同实现的。即组件来提供增压空气，以便应对高空环境下的稀薄气压，反应在座舱高度上就是能够减小座舱高度。但是，飞机不可能一直增压的，比如说在下降的时候，飞机就应该进行主动的释压，否则，在很多时候落地了由于压差的原因舱门都打不开。
但是，飞机的主动释压在自动模式下是受到计算机的严格计算的，它是通过开合外流活门，开合多少程度来释放舱内的增压气体，从而改变座舱高度的。
此时，徐苍使用人工干预的情况下，将用于释放增压气体的外流活门全部关闭。由于此刻舱内是残留有部分增压气体的，所以实际上座舱的气压高度还是要低于外界的。
但是，就算关闭了所有外流活门，但是机舱本身并非完全密封的，舱内的增压气体在压差作用下还是会向机外逃逸，这就使得座舱高度持续性增高。
不过，机舱本身存在的细密缝隙所能导致的增压气体逸散是少量的，缓慢的，所以相较于故障性的快速释压，徐苍所设置下的人为释压也是缓慢的。
在徐苍的设想里，他就是要通过这缓慢形成的释压时间里解决积冰的问题。
第二机长只是稍稍犹豫了下，接着很快接受了徐苍的意见，甚至都不用责任机长出手，第二机长微微起身便是将外流活门的人工电门打开，接着超控了外流活门将之完全关闭。
确认外流活门完全关闭后，责任机长同时操作，将机翼防冰活门全开，同时关闭所有组件。
机翼防冰真的能在短时间内融化积冰吗？第二机长忧心忡忡：现在不仅仅是大翼上积冰严重，水平安定面升降舵上应该也是，机翼防
冰作用不到升降舵上，怎么办？我
点击读下一页,继续阅读 梅子徐 作品《重返2000：大国机长》第188章 阎王擦身！真神无路！（求订阅！）