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在民用飞机上，倒是存在类似于速度矢量标志的FPV存在，而D903SST也有HUD装置，可尴尬的是，徐显自己没有受过HUD方面的训练，当然也就没有使用HUD进近的资质，或者准确来说，徐显都不知道HUD怎么用。
此前在星游航空的时候，大部分飞机上倒是已经装备了HUD装置。但是，由于使用HUD装置需要单独的资质获取训练，同时还需要定期的复训，在维护方面也是一笔不小的投入。
训练成本大，维护成本大，适用范围又很小。因为对于大部分气象条件，二类资质就已经绝对够用了，HUD从来就不是一个具有决定性优势的装置。
这就导致当时虽然HUD技术早就不是什么新鲜事了，装备HUD的航空公司也是极多的，但是实际运行HUD的航空公司屈指可数，更多的航空公司则是将HUD封存起来了。
在这么多航空公司里，星游航空就是其中之一，徐显自然而然也就没有相关资质。连山雪倒是知道怎么使用HUD，但是徐显觉得还是不要用自己不懂的玩意吧。
本次进近由于航母管制中心的指挥，飞机是径直飞往航母本舰的，根本没有做什么标准回收程序，非常简单。
因而，徐显对连山雪的要求只有对飞机本身的监控，比如发动机出问题了，燃油系统出问题了等等，这个跟在航母上着陆没有什么关系。
连山雪也知道自己在着舰这事儿上帮不上忙，很是乖巧地答应下来。不过，她比较在意另外一件事：“空中放油什么时候关闭？”
从进近开始，徐显就打开了空中放油装置，以求减小飞机重量。随着飞机重量的减小，可以降低飞机的进近速度，同时也能减小飞机的惯性，使得飞机更容易停住。
按照原计划，如果进行航母着舰的话，燃油会一直释放到可供三次落地的量，也就是可以保证飞行员有三次落地的机会。
但是，由于多出来的六十多个人的存在，飞机已经远远超过了计划书上的预计着舰重量。在与管制中心的沟通中，徐显了解到他们的着舰重量已经非常接近甲板的承载极限了。
为了保证甲板不会受到损伤，徐显决定比计划放更多的燃油，只保证两次落地即可，而且为了最大化减小落地重量，徐显所留的燃油实际在复飞一次后，第二次是不够进行一次完整进近的，只能够飞一个短五边的目视着陆，根本就没有复飞后评估的机会了。
在徐显这里，两次机会和三次机会